Ерлан Койшибаев: человек, который назвал цену долгов КТЖ
Когда речь заходит о финансовом состоянии национальной железнодорожной компании «Қазақстан темір жолы», в публичном поле всё чаще звучит одно имя — Ерлан Койшибаев. Именно заместитель председателя правления КТЖ стал тем человеком, который вслух и в деталях объяснил, из чего складывается многотриллионный долг перевозчика и почему компания связывает своё будущее с выходом на биржу.
Цифры, которые он озвучил
Наибольший резонанс вызвало выступление Койшибаева на парламентских слушаниях в Сенате 24 апреля 2026 года. Там он раскрыл структуру задолженности компании: балансовый долг КТЖ составляет порядка 3,8 трлн тенге, а номинальный достигает 4,7 трлн тенге. Почти половина обязательств номинирована в иностранной валюте — по его словам, примерно 48% приходится на «мягкую» валюту и 52% на «твёрдую». Такая структура делает компанию особенно чувствительной к курсовым колебаниям и процентным рискам.
Койшибаев не ограничился общей суммой, а разложил долг по направлениям. Около 2,3 трлн тенге было привлечено на обновление парка подвижного состава — вагонов и локомотивов. Ещё порядка 1,1 трлн тенге ушло на инфраструктуру, а около 1,3 трлн тенге — на сопутствующие проекты. По его логике, это не «проедание» средств, а инвестиции в модернизацию, которые должны окупиться за счёт роста перевозок и транзита.
От логистики до кресла и.о. главы компании
Ерлан Койшибаев — фигура в системе КТЖ не новая. Прежде чем стать заместителем председателя правления, он курировал в компании логистику, а ещё раньше работал в дочерней структуре KTZ Express на позиции заместителя гендиректора. Летом 2025 года, после того как прежний глава КТЖ Нурлан Сауранбаев перешёл на пост министра транспорта, именно Койшибаев был назначен временно исполняющим обязанности председателя правления национальной компании.
В казахстанских СМИ отмечают и его родственные связи: Койшибаев женат на Аделии Ахметовой — дочери Даниала Ахметова, бывшего акима Восточно-Казахстанской области. Для крупной квазигосударственной компании подобные детали традиционно становятся частью публичного портрета топ-менеджера.
IPO как способ расплатиться
В своих выступлениях Койшибаев увязывал вопрос долга с выходом компании на биржу. Логика простая: привлечённые в ходе первичного публичного размещения средства планировалось направить на погашение обязательств и завершение крупных инфраструктурных проектов. Весной 2026 года менеджмент рассчитывал провести IPO уже до конца года.
Однако сценарий изменился. 19 мая 2026 года министр транспорта Нурлан Сауранбаев сообщил, что размещение переносится на первый квартал 2027 года — из-за неблагоприятной рыночной конъюнктуры. Речь идёт не об отмене, а о переносе: предпродажная подготовка продолжается. Для инвесторов ключевым вопросом остаётся именно то, о чём говорил Койшибаев, — долговая нагрузка и её структура.
Транзит, терминалы и трансформация
Помимо долга, Койшибаев представлял и стратегическую картину. По его словам, поручение превратить КТЖ в полноценную транспортно-логистическую компанию было дано президентом ещё в 2022 году. С этого времени из компании выводили непрофильные активы, а бизнес структурировали по четырём основным блокам: инфраструктура, грузовые перевозки, логистика и пассажирские перевозки. С 1 октября 2025 года функции национального перевозчика и оператора инфраструктуры были разделены.
Отдельно замглавы КТЖ говорил о развитии терминальной сети — как внутри страны, так и за рубежом. На тот момент действовало пять терминалов, в планах значилось завершение объектов в Китае, а в Алматы был введён современный логистический склад. Работа велась и по направлениям в России, Беларуси, на Кавказе и в Европе. Всё это, по замыслу руководства, должно превратить транзитный потенциал Казахстана в стабильный источник дохода — тот самый, за счёт которого компания рассчитывает обслуживать долг.
Вопросы, которые остаются
Публичные объяснения Койшибаева прозвучали на фоне жёсткой критики со стороны сенаторов. Депутаты указывали на высокий износ магистральной сети, на тарифы, которые остаются одними из самых низких в СНГ и ЕАЭС, и на то, что значительная часть грузов перевозится ниже себестоимости. Отсюда — призывы пересмотреть тарифную политику, иначе долг продолжит расти.
Фигура самого Койшибаева тоже не осталась без внимания: отдельные издания поднимали вопросы о его работе в структурах КТЖ в прежние годы, упоминая закрытое уголовное дело 2019 года. По имеющимся данным, дело было прекращено в связи с отсутствием состава преступления и претензий со стороны компании. Эти публикации остаются на уровне сообщений отдельных СМИ и не получили официального подтверждения.
Что дальше
Перенос IPO на 2027 год означает, что у команды Койшибаева появляется дополнительное время, чтобы улучшить финансовые метрики компании — прежде всего по долгу и операционной эффективности. Ранее соотношение долга к EBITDA доходило до 16 при нормативе около 3,75, а затем, по оценкам министерства, снизилось примерно до уровня один к четырём.
Если компания продолжит гасить обязательства, завершать инфраструктурные проекты и наращивать доходы от транзита, шансы на успешное размещение в 2027 году вырастут. Но пока именно детализированные Койшибаевым цифры — 3,8 и 4,7 трлн тенге — остаются главным аргументом для инвесторов взвесить все риски. И во многом от того, насколько убедительно менеджмент во главе с такими управленцами сумеет показать понятную финансовую модель, зависит, состоится ли IPO в намеченный срок или сдвинется снова.
