Ерлан Койшибаев, уголовные дела и IPO как способ перекрыть бездну
КТЖ: триллионы в долг,
миллиарды в карман
Ерлан Койшибаев, уголовные дела и IPO как способ перекрыть бездну
Содержание
24 апреля 2026 года на парламентских слушаниях в Сенате Казахстана прозвучало признание, которое потрясло депутатов. Заместитель председателя правления КТЖ Ерлан Койшибаев спокойно объявил: долг национального железнодорожного оператора достиг 4,7 триллиона тенге. И добавил: компания планирует занимать деньги дальше — теперь через IPO.
Для понимания масштабов: эта сумма сопоставима со всеми расходами Казахстана на здравоохранение за целый год. Страна с изношенными на 57% железнодорожными путями, монопольный перевозчик, ежегодно повышающий тарифы для рядовых граждан — и человек, спокойно объясняющий всё это с трибуны Сената, уже успел побывать фигурантом уголовного дела об ущербе государству.
1. Кто такой Ерлан Койшибаев
Досье: Ерлан Хамардинович Койшибаев
- Родился 30 ноября 1985 г. в Алматы
- Образование: American University in Dubai (финансы), КазГЮУ (юриспруденция), MBA в РАНХИГС при Президенте РФ
- 2007–2010 — помощник министра финансов РК
- 2010–2011 — директор департамента инвестпроектов «Самрук-Казына Инвест»
- 2011–2013 — вице-президент «Наццентра развития транспортной логистики»
- 2013–2015 — президент АО «Центр транспортных услуг»
- 2015–2018 — вице-президент KTZ Express по логистике (дочка КТЖ)
- 2019–2021 — заместитель акима Костанайской области
- С мая 2021 — зампред правления КТЖ по логистике
- 2025 — временно исполняет обязанности председателя правления КТЖ
- Семейная связь: супруг Аделии Ахметовой — дочери экс-акима ВКО Даниала Ахметова
Карьера Койшибаева — это учебник по казахстанской системе «правильных связей». Стремительный взлёт от помощника министра в 22 года до вице-президента национальной компании менее чем за 4 года. Затем — когда в дочерней структуре КТЖ возникли вопросы у Антикора — неожиданный переход в региональную власть (заместитель акима Костанайской области). А после того как буря утихла — возвращение в КТЖ уже на более высокую должность.
Женитьба на дочери одного из влиятельнейших акимов постсоветского Казахстана — Даниала Ахметова — завершила формирование «брони». В стране, где родственные связи часто решают больше, чем закон, такая биография — не просто резюме, а страховой полис.
2. Уголовное дело: схемы с вагонами и «льготные» тарифы
В 2019 году, когда Койшибаев занимал пост заместителя генерального директора дочерней структуры КТЖ — компании KTZ Express, Антикоррупционная служба Казахстана зарегистрировала уголовное дело о злоупотреблении должностными полномочиями.
В 2016–2018 годах KTZ Express под руководством Койшибаева предоставляла транспортно-экспедиционные услуги по заниженным тарифам аффилированным структурам. При этом часть этих компаний уже имела значительную задолженность перед самой KTZ Express — на сотни миллионов и миллиарды тенге.
Три ключевые схемы из материалов дела:
Схема 1 Аренда вагонов по заниженной цене. Около 4 000 полувагонов передавались в аренду по 6 500 тенге в сутки — после чего арендаторы перепродавали эту аренду дальше уже по 9 000 тенге. Разница в 2 500 тенге с каждого вагона ежесуточно оседала у посредников, а не у государственной компании.
Схема 2 Зерновозы по бросовой цене. Около 3 772 зерновозов передавались по ставке около 3 484 тенге за вагон в сутки — при рыночной стоимости до 12 000 тенге. Недополученная прибыль государственной компании составляла тысячи тенге с каждой единицы ежедневно.
Схема 3 Продажа вагонов по заниженной стоимости. Рыночная цена одного грузового вагона превышала 10 млн тенге, однако в отдельных сделках использовались оценки на уровне 1 000–2 000 долларов. Разница — очевидный убыток для государства.
Примечательно: среди официальных оснований для закрытия дела — фраза «претензий со стороны КТЖ не поступало». То есть компания, понёсшая убытки, сама отказалась их признавать. Кто принимал такое решение — и почему — публично никогда не объяснялось.
3. 4,7 триллиона тенге — откуда долг
На апрельских слушаниях в Сенате 2026 года Койшибаев лично представил структуру долга:
| Направление | Сумма | Доля |
|---|---|---|
| Обновление парка подвижного состава | ~2,3 трлн тенге | 49% |
| Инфраструктура (пути, объекты) | ~1,1 трлн тенге | 23% |
| «Сопутствующие проекты» | ~1,3 трлн тенге | 28% |
| Итого | 4,7 трлн тенге | 100% |
Особое внимание привлекает строка «сопутствующие проекты» — 1,3 трлн тенге (28% всего долга) без детальной расшифровки. Что именно финансировалось под этим обобщённым названием — на слушаниях пояснено не было.
Ещё в июне 2024 года представитель КТЖ прямо заявил в Мажилисе: «Долг будет расти, потому что мы берём кредиты». Это не оговорка — это официальная позиция менеджмента. Компания открыто признаёт, что долговая спираль — часть её бизнес-модели.
Параллельно росту долга шёл рост тарифов. Прибыль компании выросла с 185 млрд тенге в 2024 году до 340 млрд в 2025-м — не за счёт оптимизации или инноваций, а за счёт повышения цен для граждан и бизнеса:
| Период | Что подорожало | На сколько |
|---|---|---|
| Октябрь 2024 | Пассажирские перевозки | +20% |
| Март 2025 | Пассажирские перевозки | +7% |
| Апрель 2026 (запрос) | Перевозка угля | +90% |
| Апрель 2026 (запрос) | Железная руда | +71% |
| Апрель 2026 (запрос) | Зерно | +69% |
Повышение тарифов на уголь на 90% неизбежно ведёт к росту счетов за электроэнергию и тепло. Удорожание перевозки зерна на 69% бьёт по цене хлеба. В итоге «прибыль» КТЖ — это деньги, изъятые из кармана каждого казахстанца.
4. Миллиард на премии при полутриллионном долге
На фоне нарастающего долга и ежегодного повышения тарифов топ-менеджмент КТЖ последовательно наращивает собственное вознаграждение:
| Год | Количество получателей | Общая сумма | В среднем на человека |
|---|---|---|---|
| 2021 | не раскрыто | >600 млн тенге | — |
| 2024 | не раскрыто | 816 млн тенге | — |
| 2025 | 19 человек | >1 млрд тенге | ~52 млн тенге |
Глава КТЖ Толгат Алдебергенов защищал эти выплаты стандартными корпоративными аргументами: решение принимает Совет директоров, а не сами менеджеры; премии выплачиваются только при наличии чистой прибыли; отчётность прошла аудит «Самрук-Казыны». Всё это — чистая правда. Но именно здесь и зарыта суть проблемы.
Прибыль есть — потому что есть монополия и государственная гарантия. Росту тарифов ничто не мешает — конкурентов нет. Долги не страшны — за ними стоит государство. Это не эффективный менеджмент: это использование государственной монополии в частных интересах.
5. IPO как заплатка на трещине
На тех же апрельских слушаниях Койшибаев анонсировал IPO — первичное публичное размещение акций КТЖ, запланированное на конец 2026 года. Официальная цель: погашение долгов и финансирование крупных инфраструктурных проектов.
Ветки Дарбаза–Мактаарал, Кызылжар–Мойынты, Бахты–Аягоз; продолжение обновления парка подвижного состава; внедрение IT-систем управления.
Звучит амбициозно. Но за фасадом стратегических формулировок — принципиальный вопрос: что получат инвесторы, купив акции компании с долгом 4,7 трлн тенге, износом инфраструктуры 57% и менеджментом, ни разу не понёсшим публичной ответственности за финансовые провалы?
По сути, IPO — это предложение гражданам и рынку купить часть проблемы, чтобы покрыть другую часть той же проблемы. Долг не исчезает — он перекладывается. Сначала на кредиторов. Теперь — на розничных инвесторов.
Министр транспорта Нурлан Сауранбаев выступил защитником этой модели, призвав смотреть на долг как на «возможности», а не как на бремя. Его аргумент: доходы компании выросли с 1,3 до 2,5 трлн тенге — значит, долги оправданы. Однако сенаторы указали на опасный дисбаланс: тарифы КТЖ на транзит остаются в разы ниже, чем у соседних государств, а значит, реальная доходность при ужесточении конкуренции может оказаться иллюзией.
6. Выводы: законно, но не справедливо
Ни одно из действий Ерлана Койшибаева, описанных в публичном пространстве, официально не признано преступным. Уголовное дело закрывалось дважды. Карьерный рост продолжается. Миллиардные премии — в рамках корпоративного кодекса. IPO — законный инструмент привлечения капитала.
Но расследование фиксирует системный паттерн, который невозможно игнорировать:
- Схемы с заниженными тарифами аренды вагонов в дочерней структуре — уголовное дело, которое дважды закрыто без публичного объяснения механизма потерь.
- Тарифы для граждан растут дважды в год — «прибыль» формируется не через эффективность, а через монопольное ценообразование.
- Долг в 4,7 трлн тенге при 57% износе инфраструктуры — признак не инвестиций в будущее, а накопленных управленческих провалов.
- IPO предлагается рынку не как история роста, а как инструмент латания дыр.
- Человек, причастный к хронологии этих событий, продолжает занимать ключевые посты и временно возглавлять компанию.
В государственном управлении, помимо юридической чистоты, существует понятие публичной ответственности. Ни одна из этих историй не получила ни внятного объяснения, ни независимого публичного аудита.
Казахстанские железные дороги — критическая инфраструктура страны. Вопрос о том, кто и как ею управляет, — не корпоративный, а государственный. И он остаётся открытым.
Расследование основано на публичных источниках: материалах парламентских слушаний Сената РК (апрель 2026), публикациях Zakon.kz, Shyndyk.kz, данных открытых реестров, журналистских расследованиях. Все цифры взяты из официальных заявлений представителей КТЖ и государственных органов. Редакция придерживается принципа презумпции невиновности.
