Миллиардные бонусы и растущий долг: почему премии руководству КТЖ снова стали раздражителем для общества
Национальный железнодорожный перевозчик «Қазақстан темір жолы» (КТЖ) опять оказался в центре общественного скандала. Поводом стали данные о выплатах топ-менеджменту по итогам 2025 года — суммарно более 1 млрд тенге. Возмущение вызвал не только размер вознаграждений, но и контекст: долг компании продолжает расти, тарифы повышаются, а руководство параллельно обсуждает новые заимствования. К апрелю 2026 года совокупная задолженность КТЖ достигла 4,7 трлн тенге. Тем временем социально значимые железнодорожные билеты с весны 2026 года подорожали ещё на 7%, а индексация грузовых тарифов в последние годы измерялась двузначными цифрами. У части общества и экспертного сообщества возник закономерный вопрос: насколько официально заявленный рост прибыли отражает реальное оздоровление компании, если параллельно растут и долги, и тарифы, и потребность во внешних деньгах. Именно этот разрыв между отчётными показателями и повседневной картиной, по мнению наблюдателей, усиливает недоверие к квазигосударственному сектору.
Позиция компании: прибыль выросла, премии обоснованы
Менеджмент КТЖ объясняет ситуацию формальными финансовыми результатами. Чистая прибыль компании по итогам 2025 года выросла более чем в два раза — со 185 млрд до 340 млрд тенге. В компании настаивают, что общая сумма выплат включает не только бонусы руководству, но и зарплаты, отпускные и вознаграждение членам совета директоров.
Глава КТЖ Талгат Алдыбергенов заявил, что его собственная месячная зарплата составляет 1,5 млн тенге, а упомянутая «миллиардная» сумма распределяется между 19 людьми. Он также подчеркнул, что производственному персоналу в 2025 году было выплачено около 101 млрд тенге премий — против 68 млрд тенге годом ранее. Все вознаграждения, по словам руководства, утверждаются советом директоров с участием независимых членов и проходят тройную проверку.
Прибыль растёт — и долги растут
Экономист, директор компании «Integrity Astana» Жанат Нургалиев считает, что сам по себе факт премий не является аномалией — но проблема лежит глубже. Если совет директоров утвердил KPI и они формально выполнены при чистой прибыли свыше 300 млрд тенге, основания для бонусов есть. Вопрос в том, какие именно показатели заложены в систему мотивации: были ли среди них снижение долговой нагрузки, повышение эффективности расходов и реальное финансовое оздоровление компании. По мнению эксперта, ответственность здесь — не столько на правлении, сколько на самом совете директоров и на корпоративной политике, которая позволяет премировать менеджмент без привязки к ковенантам по сокращению долгов.
Цифры, впрочем, действительно противоречивые. Выручка КТЖ в 2025 году превысила 2,7 трлн тенге, чистая прибыль составила около 340–343,6 млрд тенге. Однако обязательства группы за тот же период увеличились до 5,21 трлн тенге, а краткосрочные обязательства, по данным отчётности, превышают текущие активы почти на 1 трлн тенге. На это обращает внимание экономист, кандидат экономических наук, директор ТОО «УЛАГАТ КОНСАЛТИНГ ГРУПП» Марат Каирленов. По его словам, улучшение отчётных финансовых показателей не снимает вопроса о долговой устойчивости.
Логика общественного раздражения, отмечают эксперты, понятна и экономически: тарифы растут, долги растут, а выплаты ключевому управленческому персоналу выросли с 816 млн до 1,036 млрд тенге. При этом часть прибыли 2025 года, по данным Forbes, обеспечена не операционным ростом, а разовыми финансовыми факторами — финансовым доходом от модификации деятельности на 43,2 млрд тенге, снижением курсовых убытков и возвратом НДС за период 2020–2023 годов.
Что показывает структура долга
По данным Министерства транспорта и самой компании, на 1 апреля 2026 года совокупный долг КТЖ составил 4,7 трлн тенге: внешняя часть — 1,8 трлн тенге, внутренняя — 2,9 трлн тенге. В самой компании рост долговой нагрузки объясняют обновлением локомотивов и вагонов, развитием транзитных маршрутов и модернизацией железнодорожной сети.
Эксперты называют это структурным парадоксом. Прибыль действительно выросла в 2,1 раза, но почти синхронно росли и обязательства. По словам Марата Каирленова, краткосрочный финансовый результат может быть обеспечен разными способами, и далеко не все они отражают реальное улучшение бизнеса. Один из распространённых сценариев — откладывание ремонтов и сдерживание зарплат рядового персонала. В короткой перспективе это улучшает бумажный результат, но фактически означает износ инфраструктуры и «проедание капитала». Также сильно влияет общий экономический цикл: при росте транзитных перевозок показатели улучшаются почти автоматически, при спаде — компания снова будет нуждаться в поддержке.
Тарифы: куда движется политика КТЖ
С 1 апреля 2026 года тарифы на социально значимые железнодорожные маршруты были повышены ещё на 7%. Для бизнеса картина значительно жёстче: на 2024–2026 годы утверждено поэтапное повышение тарифов примерно на 24% в год; в мае 2025 года часть тарифов была проиндексирована сразу на 35%. Отдельные отраслевые ассоциации предупреждают, что к 2030 году перевозки ряда грузов могут подорожать до четырёх раз.
Компания и государственные органы приводят три аргумента: тарифы ниже себестоимости, дефицит средств на модернизацию и износ инфраструктуры. По данным LS, КТЖ ссылается на госаудит за 2020–2023 годы: убытки от грузоперевозок ниже себестоимости достигли 907 млрд тенге, а износ магистральной сети и локомотивов оценивается в 57%.
Жанат Нургалиев обращает внимание на то, как именно распределяется тарифная нагрузка. По его словам, у крупных горнорудных компаний — ERG, «Казахмыс» — сохраняются льготные тарифы, тогда как обсуждаемое повышение в первую очередь затрагивает малый и средний бизнес. То есть финансовые показатели компании во многом «вытягиваются» за счёт менее защищённых категорий клиентов.
Новые заимствования и перспектива IPO
Несмотря на рекордный уровень долга, в 2026 году КТЖ планирует привлечь ещё около 1 млрд долларов через облигации. Параллельно обсуждается IPO, которое может состояться до конца 2026 года. В самой компании размещение акций называют одним из инструментов снижения долговой нагрузки.
В пользу финансовых показателей играет и геополитика. Казахстан превращается в один из ключевых транзитных узлов между Китаем, Центральной Азией, Кавказом и Европой, а железнодорожная инфраструктура — в часть евразийской торговой системы, прежде всего через Транскаспийский маршрут. Марат Каирленов подчёркивает, что КТЖ — это не обычная коммерческая структура, а стратегический инфраструктурный игрок, выполняющий и государственные задачи. Значительная часть его долгов — следствие капиталоёмких проектов, без которых транзитная стратегия страны невозможна. По его мнению, оценивать эффективность компании только через прибыль и сравнение премий с долгом — упрощение.
Как это видит общество
Тем не менее именно общественное восприятие, считают эксперты, остаётся главной проблемой. Рост тарифов, разговоры о долгах и одновременные новости о крупных бонусах создают ощущение несправедливости даже при полностью соблюдённой процедуре. Жанат Нургалиев обращает внимание ещё на один аспект: у компании есть отсроченная долгосрочная задолженность по налогам перед государством — около 468 млрд тенге. Для частного гражданина или малого бизнеса даже мелкая просрочка ведёт к штрафам и пеням, а национальная компания работает в принципиально иной зоне терпимости.
Каирленов добавляет, что общество хочет видеть прозрачную систему оценки национальных компаний — реальные изменения качества услуг, динамику долга, состояние инфраструктуры — а не только цифру прибыли в отчёте.
Системная проблема: KPI, закупки и коррупционные риски
Эксперты сходятся в том, что речь идёт не об одной компании, а о структурном дефекте всего квазигосударственного сектора. KPI часто привязаны к формальным финансовым показателям, тогда как долговая нагрузка, себестоимость, эффективность закупок и качество услуг остаются вне системы мотивации. Парадокс ситуации усиливается тем, что показатели для совета директоров фактически формирует само правление — то есть менеджмент имеет возможность предлагать удобные ему критерии.
Нургалиев отдельно указывает на закупки. По его словам, значительная часть затрат КТЖ — от расходных материалов до локомотивов и вагонов — проходит через тендеры без полноценной конкуренции, нередко из одного источника в рамках внутригрупповых кооперационных схем. Это, по мнению эксперта, создаёт высокие коррупционные риски и удерживает себестоимость перевозок на завышенном уровне.
История с премиями, таким образом, выходит далеко за рамки одной новости. Это симптом более крупной дискуссии о том, как должно работать управление национальными компаниями, чему именно должна быть привязана премиальная политика и кто в итоге оплачивает «эффективность на бумаге» — государство, бизнес или граждане через тарифы.
Справка: кто такой Ерлан Койшибаев
Поскольку фамилия Койшибаева регулярно фигурирует в публикациях, связанных с финансовыми и кадровыми решениями КТЖ, ниже — справка по открытым источникам.
Биографические данные. Ерлан Хамардинович Койшибаев родился 30 ноября 1985 года в Алматы. Окончил American University in Dubai (2007, бакалавр финансов и банковского дела), Казахский гуманитарно-юридический университет (2008, юриспруденция), Казахскую академию транспорта и коммуникаций (2017, логистика) и Российскую академию народного хозяйства и государственной службы при Президенте РФ (2018, MBA по программе «региональный и муниципальный менеджмент»). Эти данные публикуют, в частности, inbusiness.kz и Kapital.kz.
Карьера в КТЖ. В мае 2021 года решением единственного акционера Койшибаев был избран в состав правления АО «НК «Қазақстан темір жолы» и назначен заместителем председателя правления по логистике. Ранее занимал должность заместителя генерального директора дочерней компании KTZ Express, до этого работал в структурах «Самрук-Казына» (по данным inbusiness.kz, с 2010 года). С 1 июля 2025 года, после ухода Нурлана Сауранбаева на пост министра транспорта, временно исполнял обязанности председателя правления КТЖ — об этом сообщили пресс-служба компании и казахстанские СМИ (Liter.kz, TauNews, Kapital.kz).
Родственные связи. Казахстанские издания (Liter.kz, TauNews, Centralmedia24) указывают, что Койшибаев женат на Аделии Ахметовой — дочери Даниала Ахметова, бывшего акима Восточно-Казахстанской области (ноябрь 2014 — июнь 2023). Этот факт устойчиво упоминается при обсуждении его карьерных назначений.
Упоминание в материалах о возможных нарушениях. Издание SHYNDYK.KZ в апреле 2026 года опубликовало материал, согласно которому 26 января 2019 года Антикоррупционная служба зарегистрировала уголовное дело по фактам злоупотребления должностными полномочиями в структурах КТЖ и её дочерних компаний; в публикации указывается, что одним из фигурантов проходил Койшибаев — в тот период занимавший должность заместителя гендиректора KTZ Express. Важно: согласно той же публикации, дело было прекращено. В постановлении указано, что между сторонами имели место гражданско-правовые отношения, доказательства причинения ущерба и состава преступления отсутствуют, претензий со стороны КТЖ не зафиксировано. Автор материала, обратившийся в редакцию SHYNDYK.KZ, высказывал предположение, что прекращение дела могло быть связано с влиянием высокопоставленных лиц, однако это утверждение является оценочным мнением источника и не подтверждено решением суда или официальными выводами уполномоченных органов.
