Премии на фоне долгов: почему выплаты топ-менеджерам КТЖ вновь вызвали вопросы в обществе
Национальная компания «Қазақстан темір жолы» (КТЖ) снова оказалась в центре общественного скандала. Причина — сообщения о выплатах руководству компании на сумму свыше 1 млрд тенге по итогам 2025 года. Возмущение вызвал не только размер бонусов, но и разительный контраст с финансовым положением компании: долговая нагрузка КТЖ продолжает стремительно расти и к апрелю 2026 года достигла 4,7 трлн тенге.
При этом компания продолжает повышать тарифы. С 1 апреля 2026 года стоимость социально значимых железнодорожных билетов выросла ещё на 7%, а грузовые тарифы в последние годы индексируются двузначными темпами. По данным Министерства транспорта, внешний долг КТЖ составляет 1,8 трлн тенге, внутренний — 2,9 трлн тенге. В компании объясняют рост долгов необходимостью обновления локомотивов и вагонов, строительством инфраструктуры и развитием транзитных проектов.
Финансовые показатели: прибыль есть, а долги остаются
Руководство КТЖ объясняет ситуацию ростом финансовых показателей. По итогам 2025 года чистая прибыль компании выросла более чем в два раза — с 185 млрд до 340–343,6 млрд тенге, а выручка превысила 2,7 трлн тенге. В компании подчёркивают, что выплаты касались не только бонусов топ-менеджерам, но и зарплат, отпускных, а также вознаграждений членам совета директоров. Глава КТЖ Талгат Алдыбергенов заявил, что его зарплата составляет 1,5 млн тенге в месяц, а выплаты распределяются между 19 людьми. Производственному персоналу в 2025 году выплатили около 101 млрд тенге премий против 68 млрд в 2024 году. Все вознаграждения, по заверению компании, утверждает совет директоров с участием независимых членов, а выплаты проходят тройную проверку.
Однако, как отмечает экономист, директор компании «Integrity Astana» Жанат Нургалиев, проблема лежит глубже самого факта вознаграждений. Формально правление могло получить премии на основании решения совета директоров при достижении установленных KPI. «Это вызывает озабоченность… Если совет директоров установил какие-то параметры, KPI-показатели, что если есть чистая прибыль и доход от ряда других показателей, но они не включили снижение задолженности, долгов, то, соответственно, формально есть основания, чтобы они получили эту премию», — поясняет эксперт.
По мнению Нургалиева, ключевой вопрос заключается в том, какие именно показатели были заложены в систему мотивации, и были ли среди них снижение долговой нагрузки, повышение эффективности расходов и реальное финансовое оздоровление компании. Если совет директоров не поставил задачу по снижению долговой нагрузки, менеджмент и не пытался её решать.
Парадокс роста: прибыль за счёт чего?
Экономист, к.э.н., директор ТОО «УЛАГАТ КОНСАЛТИНГ ГРУПП» Марат Каирленов отмечает, что формальный рост прибыли не снимает вопрос о долговой устойчивости компании. По итогам 2025 года обязательства группы увеличились до 5,21 трлн тенге, а краткосрочные обязательства превысили текущие активы почти на 1 трлн тенге.
Forbes указывает, что часть роста прибыли была связана не только с основной деятельностью, но и с разовыми факторами: финансовым доходом от модификации деятельности на 43,2 млрд тенге, сокращением убытков от курсовой разницы и возвратом НДС за 2020–2023 годы.
«Есть очень много нюансов, за счёт чего можно кратковременно повысить чистую прибыль. Например, можно оттянуть повышение зарплат обычным сотрудникам… Можно где-то перенести ремонты… В этом году что-то не ремонтируем, откладываем расходы — и на бумаге прибыль становится лучше. Но это же повышает износ инфраструктуры, это фактически проедание капитала», — предупреждает Каирленов.
Почему тарифы продолжают расти
С 1 апреля 2026 года тарифы на социально значимые железнодорожные маршруты повышены на 7%. Для бизнеса ситуация ещё жёстче: в 2024–2026 годах утверждено поэтапное повышение тарифов примерно на 24% ежегодно, а в мае 2025 года часть тарифов уже повышали сразу на 35%. Некоторые отраслевые ассоциации предупреждают, что к 2030 году перевозки отдельных грузов могут подорожать в 4 раза.
Компания и госорганы объясняют рост тарифов тремя аргументами: перевозки ниже себестоимости, дефицит средств на модернизацию и высокий износ инфраструктуры. По данным госаудита за 2020–2023 годы, убытки от перевозок грузов ниже себестоимости достигли 907 млрд тенге, а износ магистральной сети и локомотивного парка оценивался в 57%.
По мнению Жаната Нургалиева, прибыль КТЖ во многом формируется именно на фоне роста тарифов. Отдельно эксперт обращает внимание на неравномерность тарифной нагрузки: у крупных горнорудных компаний (ERG, «Казахмыс») сохраняются льготные тарифы, тогда как повышение сильнее затрагивает малый и средний бизнес.
КТЖ продолжает занимать деньги
Несмотря на рекордную долговую нагрузку, в 2026 году КТЖ планирует привлечь ещё около $1 млрд через облигации. Компания уже обсуждает IPO, которое может пройти до конца 2026 года — размещение акций рассматривается как один из способов снижения долговой нагрузки. Однако, как отмечают эксперты, новые заимствования лишь усугубляют ситуацию: «Условно говоря, заняли большие деньги, поддержали показатели, а долговая нагрузка при этом продолжает расти».
Государственная поддержка и двойные стандарты
Особое возмущение общества вызывает тот факт, что КТЖ пользуется государственной поддержкой, которую не получают обычные граждане и малый бизнес. У компании есть отсроченная долгосрочная задолженность по налоговым обязательствам перед государством — порядка 468 млрд тенге.
«Если говорить про рядовых граждан, то если у вас тысяча тенге не оплачена или 500 тенге, то государство сразу применяет штрафные санкции… А для КТЖ такого нет. Поэтому, конечно, когда они получили более 300 миллиардов чистой прибыли и при этом под миллиард выплатили бонусы топ-менеджерам компании КТЖ, это вызывает определённое недоверие со стороны общества», — отмечает Жанат Нургалиев.
Системная проблема квазигосударственного сектора
Экономисты сходятся во мнении, что проблема КТЖ не является единичной. Это системная проблема всего квазигосударственного сектора, где премии могут начисляться за формальное достижение финансовых показателей, тогда как долговая нагрузка, качество услуг и реальные структурные проблемы остаются вне системы мотивации.
По словам Нургалиева, показатели для совета директоров зачастую выносит само правление — менеджмент предлагает те KPI, которые ему удобнее выполнить, чтобы в дальнейшем получить премии. Эксперт призывает пересматривать корпоративную политику и устанавливать ключевые показатели со стороны правительства для ФНБ, а затем по вертикали — для национальных компаний.
Особую тревогу вызывает проблема закупок. По словам Нургалиева, риски возникают тогда, когда закупки проходят без полноценной конкуренции или из одного источника в рамках внутренних коопераций. «Начиная от закупки туалетной бумаги и завершая закупкой вагонов, локомотивов, запчастей и элементов для железнодорожной сети, надо серьёзно всё посмотреть: насколько эти цены вообще соответствуют рынку… Когда нет конкуренции, когда сам заказчик решает, у кого что закупать, там, соответственно, возникают проблемы — высокие коррупционные риски», — резюмирует эксперт.
История вокруг КТЖ выходит далеко за рамки дискуссии о премиях. Она становится отражением более глубокой проблемы всего квазигосударственного сектора Казахстана — вопроса прозрачности, эффективности управления и доверия общества. Формальный рост прибыли уже не убеждает население, если одновременно растут тарифы, долговая нагрузка и зависимость компаний от новых заимствований. Главные вопросы остаются без ответа: насколько устойчив этот рост? За счёт чего он достигается? И кто в итоге оплачивает эффективность на бумаге — государство, бизнес или обычные граждане через повышение тарифов?
Глава. Ерлан Койшибаев: родственные связи, коррупционные скандалы и закрытые уголовные дела
В контексте обсуждения кадровой политики и коррупционных рисков в КТЖ нельзя обойти фигуру Ерлана Койшибаева — заместителя председателя правления по логистике, который в июле 2025 года был назначен временно исполняющим обязанности председателя правления КТЖ после перехода Нурлана Сауранбаева в министры транспорта.
Родственные связи
Ерлан Койшибаев родился 30 ноября 1985 года в Алматы. В 2007 году окончил American University in Dubai по специальности «Финансы и банковское дело». Карьеру в КТЖ начал в 2013 году в должности заместителя директора Центра развития транспортной логистики. С мая 2021 года занимает пост заместителя председателя правления АО «НК «КТЖ» по логистике.
Ключевая деталь биографии Койшибаева, вызывающая вопросы у общества и СМИ, — его родственные связи. Он является супругом Аделии Ахметовой — дочери Даниала Ахметова, экс-акима Восточно-Казахстанской области (руководил регионом с ноября 2014 по июнь 2023 года), а в прошлом — премьер-министра и министра обороны Казахстана. Назначение родственника известного политика на ключевую должность в стратегически важной государственной компании вызывает сомнения в независимости и прозрачности кадровой политики КТЖ.
Сам Даниал Ахметов имеет скандальную репутацию. В 2009 году он был уволен с поста министра обороны на фоне коррупционного скандала о хищениях бюджета, выделенного на вооружение (речь шла о сумме 156 миллионов долларов). Его заместитель, генерал-майор Кажимурат Маерманов, был приговорён к 11 годам лишения свободы за коррупционные преступления. Сам министр избежал наказания, а спустя несколько лет был назначен акимом ВКО.
Обвинения сотрудников КТЖ
В 2022 году сотрудники КТЖ направили письмо президенту страны, где обвиняли руководство компании в коррупции, хищениях и незаконном выводе средств. В числе упомянутых лиц фигурировал и Ерлан Койшибаев. Сотрудники утверждали, что действия родственника Даниала Ахметова привели к многомиллиардным потерям для государства — ущерб оценивался в сумму более шести миллиардов тенге.
Уголовные дела и закрытые расследования
Имя Ерлана Койшибаева фигурирует как минимум в двух уголовных делах, связанных с предполагаемыми финансовыми нарушениями в структурах КТЖ и её дочерних компаний.
Первое уголовное дело было зарегистрировано Антикоррупционной службой 26 января 2019 года по фактам злоупотребления должностными полномочиями. Основанием стало заявление директора частной компании о предоставлении льготных ставок на использование вагонов ряду организаций при наличии значительной дебиторской задолженности перед KTZ Express.
Согласно материалам расследования, в 2016–2018 годах компания предоставляла транспортно-экспедиционные услуги по заниженным тарифам таким структурам, как Interlog multimodal, KIK Logistics, «Грузовой оператор», «Рауан-Транс Астана», UVI Logistics, SEN Oil и Perfect Logistics. Часть из них имела задолженности на сотни миллионов и миллиарды тенге.
Особого внимания заслуживают схемы с передачей вагонов. В 2017 году около 4 тысяч полувагонов передали в аренду по цене 6 500 тенге в сутки, после чего их сдавали в субаренду уже по 9 000 тенге — разница приносила прибыль посреднику. Также зафиксирована передача 3 772 зерновозов по цене около 3 484 тенге за вагон при рыночной стоимости до 12 тысяч тенге. В материалах расследования упоминаются сделки с продажей грузовых вагонов по заниженной стоимости: рыночная цена одного вагона могла превышать 10 млн тенге, однако в отдельных случаях использовались оценки на уровне 1 000–2 000 долларов.
Несмотря на объём материалов, в июле 2019 года следствие прекратило дело за отсутствием состава уголовного правонарушения.
В 2022 году расследование возобновили. Были проведены допросы сотрудников, представителей компаний и других лиц, некоторым фигурантам ограничили выезд из страны. Однако 23 февраля 2023 года заместитель главного транспортного прокурора вновь прекратил уголовное дело. В постановлении указано, что между сторонами имели место гражданско-правовые отношения, а доказательства причинения ущерба и состава преступления отсутствуют.
Таким образом, уголовное дело в отношении Ерлана Койшибаева дважды прекращали — в 2019 и 2023 годах.
Назначение на фоне скандалов
Назначение Койшибаева временно исполняющим обязанности председателя правления КТЖ в июле 2025 года вызвало новую волну критики. Официально решение объяснили внутренними нормативными актами компании. Однако, как отмечают журналисты, за этим назначением стоит история, «которая охватывает три города, два уголовных дела, три закрытых расследования и одну очень влиятельную казахстанскую фамилию».
Общественность и эксперты выражают обеспокоенность тем, что лица, уже замешанные в скандалах, получают возможность управлять стратегическими активами государства. На фоне многомиллиардных долгов КТЖ, роста тарифов и выплат миллиардных бонусов топ-менеджменту фигура Койшибаева становится символом более глубокой проблемы — отсутствия прозрачности, кумовства и коррупционных рисков в квазигосударственном секторе Казахстана.
